Tändning MBT

De flesta har ju säkert i likhet med mig uppfostrats i kulturen att i dellasten maximera tändavanceringen till spik men sedan backa av säg 3-4 grader. Dvs välja så aggressiv tändkurva som motorn tål utan spik.

Finns det ngn som har upplevt en så spiktålig motor att ni lyckas skjuta över MBT (Dvs minimum advance for best torque)? Och överhettat/scuffat kolvarna utan spik? Dvs pga en för aggressiv tändkurva i 2000-4000 rpm?

Jag har scuffat två framolvar nu trots 12.5-13.5 AFR och rätt kolvspel (Karling)
Ingen av de erfarna som bänkat min hoj har hört knack, ej heller jag. Inga spikmärken i de havererade kolvarna. Båda haverierna har skett vid ca 3000 rpm och rätt hög fart. Dvs precis på den punkt där min tändurva kurva når total advance (ca 30 grader)

Nu provar jag en mindre aggressiv kurva/mapp. Där jag når total advance först strax efter 4000 rpm.

Här är en rapport som förklarar bla begreppet MBT.

Notera Figur 3 gällande cylindertryck vid mycket avancering. Det verkar som att mycket avancering ger höga förbänningsrumstemperaturer men låg avgastemp, och tvärtom vid sen tändning

http://rescomp.stanford.edu/~efroeh/...erformance.pdf

Det tror jag inte har med tändningen att göra ..... Kolla hur du är bestyckad i gämförelse med ditt avgassystem ... Låter mer som att den drar kolvarna pga fel bränsleblandning ..

Citat:

---

Ursprungligen postat av Dtek1

Det tror jag inte har med tändningen att göra ..... Kolla hur du är bestyckad i gämförelse med ditt avgassystem ... Låter mer som att den drar kolvarna pga fel bränsleblandning ..

---

Hej!
Det var det första jag jobbade med också, 2010 när den första framkolven havererade, sedan kolvspelet.
Lambda visade sig dock aldrig ha varit mager vid dessa haverier (som jag skrev ovan, AFR 12.5-13.5). Dessutom är det den bakre cylindern som tarvar mest bränsle vid hög last på den här motorn. Medan det är den främre som scuffat/nypt. Jag kör sprut (och logger på båda cylindarna för feedback) på den här motorn, så jag har rätt bra koll på bränsle/luft tack vare det.

Men men.
Som jag har skrivit på andra ställen hittade vi i somras till slut felet, det var en snedhonad kolvbultsbussing i främre staken. Karling fann felet när jag lämnade veven till honom.
Veven är nu renoverad, lättad, balanserad samt försedd med spread limiters. Karling har även bytt lagerläge på drevsidan till härdat stål samt monterat i piston jets för kolkylning.Vid demonteringen av blockhalvorna upptäcktes även att reedventilerna hade pajat och låg i en hög i sumpen. Nu bytt till nytt.
Blir förhoppningsvis en riktigt rapp, kul och mer hållbar motor nu.

Bifogad fil 9745

Bifogad fil 9746

Är den nyrenoverade motorn till salu nu till förmån av nya motorbygget ?

Citat:

---

Ursprungligen postat av Jörgen Karlsson

Det var det första jag jobbade med också, 2010 när den första framkolven, sedan kolvspelet.
Lambda har aldrig varit mager vid dessa haverier. Dessutom är det den bakre cylindern som tarvar mest bränsle vid hög last på den här motorn. Medan det är den främre som scuffat/nypt. Jag kör sprut och logger för feedback på den här motorn, så jag har rätt bra koll på bränsle/luft tack vare det.

Men men.
Som jag har skrivit på andra ställen hittade vi i somras till slut felet, det var en snedhonad kolvbultsbussing i främre staken. Karling fann felet när jag lämnade veven till honom.
Veven är nu renoverad, lättad, balanserad samt försedd med spread limiters. Karling har även bytt lagerläge på drevsidan till härdat stål samt monterat i piston jets för kolkylning.Vid demonteringen av blockhalvorna upptäcktes även att reedventilerna hade pajat och låg i en hög i sumpen. Nu bytt till nytt.
Blir förhoppningsvis en riktigt rapp, kul och mer hållbar motor nu.

Bifogad fil 9745

Bifogad fil 9746

---

Hej
Ja, men den är redan tingad av en kompis, så det här jobbet är för den nye ägaren. Nyhonade cylindar och nya kolvar står och väntar. Ska börja sätta ihop den åt nya ägaren när jag får bottendelen från Karling.
Motorn kommer hamna min väns fina rörramsbuell. Den bullen kommer nog att bli giftig vid rödljusen. :)
Nya ägaren vill dock troligen inte ha sprut, utan vill att jag sätter upp motorn med HSR48:an plus Dyna2000i-tändningen.

Så PFI Pegausus-sprutet (passar alla evomotorer) kommer jag nog att sälja för högst halva nypriset, det har en 53mms trottelbody.
Här är en filmsnutt från dellastmappning av sprutet hos Andersson Turbo i våras. Sprutet har spridarkapacitet för ca 240 rwhp, men funkar bra även på originalmotorer.


http://www.youtube.com/watch?v=AxGQdgBUofw

Han har säker sina skäl att inte vilja ha sprutet men jag förstår inte varför, i vilket fall får han en grym motor, den första setupen med s&s 600 kammarna o fugge fick du väl ut 140 rwhk har jag för mig och det i en kort o lätt Buell kan det bli riktigt rolig :)

Citat:

---

Ursprungligen postat av Lasse.S

Han har säker sina skäl att inte vilja ha sprutet men jag förstår inte varför, i vilket fall får han en grym motor, den första setupen med s&s 600 kammarna o fugge fick du väl ut 140 rwhk har jag för mig och det i en kort o lätt Buell kan det bli riktigt rolig :)

---

142 rwhp var med sprutet. Men tror vi var uppe på strax över 130 med förgasaren, men åas var ju inte topparna portade då.
Så det är svårt att jämföra. Med Dyna2000i-tändningen kunde jag ju tex bara välja tändkurvor, inte bygga en hel tändmapp som med sprutet. Osv.
Men en del gillar förgasare och är vana vid det.
Det blir ju onekligen en enklare installation med förgasare, det argumentet kan jag förstå.
Tycke och smak I guess.

Ja jag tror och hoppas också att det kommer bli en riktigt bra ihopmatchad och kul motor nu.
Annars har jag problem :O