Båging
2016-03-03, 11:55
Knåpat ihop en liten FAQ om just det som jag får mest frågor om, mappningar och olika system....
Skrik till om något känns oklart :)
Mvh /Båging
Mappning FAQ
Vad är mappning?
Ordet kommer från engelskans "map" av den enkla anledningen att om man kikar på en 3D-visualisering, så ser bränslekurvorna ut som en en topografisk karta.
Ett annat sätt att beskriva det på, är att man i olika tabeller ändrar data som är väsentliga för cykelns inprutningssystem. En bränsletabell ser ungefär ut som ett Excel-ark, där X-axeln är varvtal och Y-axeln (oftast) är gasläge/trottelposition.
Om cykeln exempelvis går snålt (får för lite bränsle) vid 3000 varv och 20% trottelposition, så finns en cell som innehåller ett numeriskt värde. Det värdet ökas eller minskas tills man uppnått korrekt blandning.
En normal bränsletabell består ofta av 12*16 celler, dvs 192 förändringsbara celler. Detta per cylinder, så på en twin har man 382 celler att justera bara för bränslet.
Enkelt uttryckt, kan man likna varje enskild cell vid ett munstycke som bara håller reda på exakt sin varvtal/trottelöppning....
Tändkurvor justeras på samma sätt, med skillanden att det oftast är något färre celler att jobba med.
Varför behöver man mappa?
Inga andra fordon är mer utsatta för förändringar flödesmässigt än motorcyklar. Många byter avgassystem och även luftfilter i varierande grad.
Gör man större flödesförändringar, kommer alla värden i bränslemapparna att stämma dåligt. Fabrikanterna har justerat alla bränslevärden och tändkurvor efter hur cykeln ser ut original.
Man tar även stor hänsyn till miljöaspekter, dvs utsläpp, buller, olika förutsättingar i bränslen osv. Man kan enkelt säga att alla värden är "snällt" satta för att cykeln skall fungera på olika geografiska platser i världen. En egen mappning justerar just den individen till optimala värden mot aktuell bränslekvalitet. Generellt både ökar man effekt/vridmoment (oftast genom justering tändkurvor) och bränsleekonomi med en egen mappning. ALLA cyklar är enskilda individer. Ingen är den andra lik när det gäller motorns "effektivitet".
SEST/SERT PowerCommander, vad är det?
Det finns egentligen bara två sätt att justera mappningen på.
Det ena är vad vi kallar via Piggybackboxar. Dit hör PowerCommander, alla versioner och t.ex. Bazzaz.
Dom fungerar grovt förenklat på så sätt, att en extern enhet sitter monterad mellan motorns ECU/dator och styrdelar (injektorer, mapsensor, tempgivare osv...) och förvränger/justerar data för att uppnå en önskad förändring.
Man kan säga att man "lurar" cykelns dator att tro en sak för att få den att göra en förändring den annars inte skulle gjort. Ett exempel är att om man förvränger signalen från motorns tempgivare och får cykelns dator att tro motorn är kallare än vad den är, så kommer man få mer bränsle...
Nackdelarna med detta system är rätt uppenbara. Extra enhet monterad som tar plats och tillför en enhet till som kan gå sönder, inexakt kontroll på vad som verkligen händer, oförmåga att justera över stora temperaturväxlingar osv osv.. dock är den allra största nackdelen att man sällan kommer åt att justera tändkurvor, där effekt/vridvinsten finns.
Fördelar är ett billigare system och billigare mappningskostnad.
Den andra typen av system är vad man kan kalla ECU-mappning. Man ansluter en enhet till datorn som man mappar cykeln med, som tillåter fullständig tillgång till alla justerbara tabeller i cykelns ECU.
Enheten i sig kan heta SuperTuner, RaceTuner, DirectLink, TuneBoy eller PowerVision t.ex. En av de gemensamma nämnarna mellan dom olika systemen, är att dom samtliga "gifter" sig med cykeln. D.v.s. när man väl initierat enheten, går den inte att använda på en annan cykel och att alla jobbar med dom tillåtna tabelldata cykelns ECU/Dator kan jobba med.
Oavsett system, programmeras ECU/dator inte med någon som helst piratprogramvara, utan bara ren tabelldata. Skillnaden mellan systemen är primärt programvaran i mappningsdatorn, dvs det som den som mappar jobbar med i sin PC. En del är krångliga och andra enklare, med fler hjälpmedel.
Fördelarna är uppenbara, man kommer åt samtliga tabeller på ett korrekt sätt och inte bara bränsletabeller. Allting sköts av cykelns ECU/dator, vilket gör att temperaturtabeller fungerar (väsentligt för tändning, bränsle, tomgång, startbränsle osv osv). Man slipper extra enheter monterade på cykeln och i många fall finns fler funktioner, t.ex. man kan läsa felkoder och logga data...
Nackdelen är ett högre inköpspris och en dyrare mappningskostnad.
Ett tredje sätt finns iofs, men är inte speciellt vanligt. Det finns självjuststerande system t.ex. Thundermax och Daytona Twin Tec. Där byter man helt ut cykelns ECU/dator mot en ny enhet som jobbar med bredbandslambdor (mer om dom senare) och på så sätt justerar blandningen själv medan man kör. Dock bör man fortfarande justera tändkurvor i bänk för optimal funktion.
Fördelarna är automatisk funktion, speciellt om man gillar att byta saker på cykeln som förändrar flödet, t.ex kamaxlar, avgassystem, portningar osv..
Nackdelen är högt inköpspris.
Hur går det till?
För att kunna mappa en cykel i alla register och belastningar, behövs en bromsbänk eller Dyno som dom kallas. Korrekt benämning är egentlign Dynamometer.
Bromsbänken gör det möjligt att mäta effekt och vridmoment, samt ännu viktigare (för mappningen) kanske, kunna lägga på belastning som ibland motsvarar verklighetens rull- och luftmotstånd och ibland håller cykeln på ett bestämt varvtal oberoende av belastning.
Själva bromsen är elektromagnetisk och klarar i Superflow-bänken att hålla ca 500hk stilla i valfritt vartal.
Körningen består av olika moment och utförs på olika sätt beroende på vem som mappar. Alla har sina egna sätt att komma fram till hur det skall justeras, men gemensamt är att man använder sig av bredbandslambdor som talar om den aktuella bränsleblandningen.
Det absolut första man gör, är att ladda en grundmap man tror kan passa bra som början. Ibland någon man redan har som stämmer vettigt mot motorns konfiguration, eller en grundmap som tillhandahålls av tillverkaren.
Efter det går jag igenom alla lätt- och medium lastområden, dvs upp till ca 80% gaspådrag.
Normalt kör jag lättlast med varierande motstånd på bromsen (Superflow-bänken har en algoritm som räknar ut ungefärligt rull/luftmotstånd).
I det läget mappas ca 80% av alla påverkade celler, så det är egentligen den mest tidskrävande biten.
Dom sista resterande 20% är fullgaskörningar, från ca 80% trottel upp till slutliga 100%. Den delen av mappningen försöker jag köra utan last på bromsen, då motorn bygger mycket värme snabbt, men vid behov lägger jag på last för att få längre tid att samla in värden på. Superflow-bänken klarar både fast procentuell last, stegmätning, tidsbestämd belastning osv.
Mycket av vad man gör i det läget är att memorera blandningsförhållanden vid olika varvtal och belastningar, för att sedan justera tabellerna med det och loggar som utgångspunkt. Och så håller man på tills man är nöjd med resultatet.
Det sista jag brukar göra under bränslemappningen är att kika på tomgångsblandning, tomgångsmotorns stegöppningar, justera tomgångsvarv, justera startbränsle osv...
Efter att bränslet är under kontroll börjar nästa steg, justering av tändkurvor. Målet är att optimera effekt/vrid över hela registret. Tändkurva för startögonblicket justeras samtidigt.
Det går inte, som man tror ibland, att flytta vrid till en annan del av motorns register, utan man optimerar hela registret att leverera så mycket det går överallt.
Justeringen av tändkurvorna är den del av mappningen som oftast ger mest resultat och inte bränslet man ibland tror....
Efter att man är nöjd med allting, kontrollerar jag varmstartvärden och lite andra detaljer innan cykeln är klar. Generellt tar en ECU-mappning runt 3-4 timmar beroende på utgångsläget.
Mappning av s.k. piggybackboxar har i stort sett samma arbetsgång, med den skillnaden att man kan justera under drift, vilket snabbar upp processen en del.
Skrik till om något känns oklart :)
Mvh /Båging
Mappning FAQ
Vad är mappning?
Ordet kommer från engelskans "map" av den enkla anledningen att om man kikar på en 3D-visualisering, så ser bränslekurvorna ut som en en topografisk karta.
Ett annat sätt att beskriva det på, är att man i olika tabeller ändrar data som är väsentliga för cykelns inprutningssystem. En bränsletabell ser ungefär ut som ett Excel-ark, där X-axeln är varvtal och Y-axeln (oftast) är gasläge/trottelposition.
Om cykeln exempelvis går snålt (får för lite bränsle) vid 3000 varv och 20% trottelposition, så finns en cell som innehåller ett numeriskt värde. Det värdet ökas eller minskas tills man uppnått korrekt blandning.
En normal bränsletabell består ofta av 12*16 celler, dvs 192 förändringsbara celler. Detta per cylinder, så på en twin har man 382 celler att justera bara för bränslet.
Enkelt uttryckt, kan man likna varje enskild cell vid ett munstycke som bara håller reda på exakt sin varvtal/trottelöppning....
Tändkurvor justeras på samma sätt, med skillanden att det oftast är något färre celler att jobba med.
Varför behöver man mappa?
Inga andra fordon är mer utsatta för förändringar flödesmässigt än motorcyklar. Många byter avgassystem och även luftfilter i varierande grad.
Gör man större flödesförändringar, kommer alla värden i bränslemapparna att stämma dåligt. Fabrikanterna har justerat alla bränslevärden och tändkurvor efter hur cykeln ser ut original.
Man tar även stor hänsyn till miljöaspekter, dvs utsläpp, buller, olika förutsättingar i bränslen osv. Man kan enkelt säga att alla värden är "snällt" satta för att cykeln skall fungera på olika geografiska platser i världen. En egen mappning justerar just den individen till optimala värden mot aktuell bränslekvalitet. Generellt både ökar man effekt/vridmoment (oftast genom justering tändkurvor) och bränsleekonomi med en egen mappning. ALLA cyklar är enskilda individer. Ingen är den andra lik när det gäller motorns "effektivitet".
SEST/SERT PowerCommander, vad är det?
Det finns egentligen bara två sätt att justera mappningen på.
Det ena är vad vi kallar via Piggybackboxar. Dit hör PowerCommander, alla versioner och t.ex. Bazzaz.
Dom fungerar grovt förenklat på så sätt, att en extern enhet sitter monterad mellan motorns ECU/dator och styrdelar (injektorer, mapsensor, tempgivare osv...) och förvränger/justerar data för att uppnå en önskad förändring.
Man kan säga att man "lurar" cykelns dator att tro en sak för att få den att göra en förändring den annars inte skulle gjort. Ett exempel är att om man förvränger signalen från motorns tempgivare och får cykelns dator att tro motorn är kallare än vad den är, så kommer man få mer bränsle...
Nackdelarna med detta system är rätt uppenbara. Extra enhet monterad som tar plats och tillför en enhet till som kan gå sönder, inexakt kontroll på vad som verkligen händer, oförmåga att justera över stora temperaturväxlingar osv osv.. dock är den allra största nackdelen att man sällan kommer åt att justera tändkurvor, där effekt/vridvinsten finns.
Fördelar är ett billigare system och billigare mappningskostnad.
Den andra typen av system är vad man kan kalla ECU-mappning. Man ansluter en enhet till datorn som man mappar cykeln med, som tillåter fullständig tillgång till alla justerbara tabeller i cykelns ECU.
Enheten i sig kan heta SuperTuner, RaceTuner, DirectLink, TuneBoy eller PowerVision t.ex. En av de gemensamma nämnarna mellan dom olika systemen, är att dom samtliga "gifter" sig med cykeln. D.v.s. när man väl initierat enheten, går den inte att använda på en annan cykel och att alla jobbar med dom tillåtna tabelldata cykelns ECU/Dator kan jobba med.
Oavsett system, programmeras ECU/dator inte med någon som helst piratprogramvara, utan bara ren tabelldata. Skillnaden mellan systemen är primärt programvaran i mappningsdatorn, dvs det som den som mappar jobbar med i sin PC. En del är krångliga och andra enklare, med fler hjälpmedel.
Fördelarna är uppenbara, man kommer åt samtliga tabeller på ett korrekt sätt och inte bara bränsletabeller. Allting sköts av cykelns ECU/dator, vilket gör att temperaturtabeller fungerar (väsentligt för tändning, bränsle, tomgång, startbränsle osv osv). Man slipper extra enheter monterade på cykeln och i många fall finns fler funktioner, t.ex. man kan läsa felkoder och logga data...
Nackdelen är ett högre inköpspris och en dyrare mappningskostnad.
Ett tredje sätt finns iofs, men är inte speciellt vanligt. Det finns självjuststerande system t.ex. Thundermax och Daytona Twin Tec. Där byter man helt ut cykelns ECU/dator mot en ny enhet som jobbar med bredbandslambdor (mer om dom senare) och på så sätt justerar blandningen själv medan man kör. Dock bör man fortfarande justera tändkurvor i bänk för optimal funktion.
Fördelarna är automatisk funktion, speciellt om man gillar att byta saker på cykeln som förändrar flödet, t.ex kamaxlar, avgassystem, portningar osv..
Nackdelen är högt inköpspris.
Hur går det till?
För att kunna mappa en cykel i alla register och belastningar, behövs en bromsbänk eller Dyno som dom kallas. Korrekt benämning är egentlign Dynamometer.
Bromsbänken gör det möjligt att mäta effekt och vridmoment, samt ännu viktigare (för mappningen) kanske, kunna lägga på belastning som ibland motsvarar verklighetens rull- och luftmotstånd och ibland håller cykeln på ett bestämt varvtal oberoende av belastning.
Själva bromsen är elektromagnetisk och klarar i Superflow-bänken att hålla ca 500hk stilla i valfritt vartal.
Körningen består av olika moment och utförs på olika sätt beroende på vem som mappar. Alla har sina egna sätt att komma fram till hur det skall justeras, men gemensamt är att man använder sig av bredbandslambdor som talar om den aktuella bränsleblandningen.
Det absolut första man gör, är att ladda en grundmap man tror kan passa bra som början. Ibland någon man redan har som stämmer vettigt mot motorns konfiguration, eller en grundmap som tillhandahålls av tillverkaren.
Efter det går jag igenom alla lätt- och medium lastområden, dvs upp till ca 80% gaspådrag.
Normalt kör jag lättlast med varierande motstånd på bromsen (Superflow-bänken har en algoritm som räknar ut ungefärligt rull/luftmotstånd).
I det läget mappas ca 80% av alla påverkade celler, så det är egentligen den mest tidskrävande biten.
Dom sista resterande 20% är fullgaskörningar, från ca 80% trottel upp till slutliga 100%. Den delen av mappningen försöker jag köra utan last på bromsen, då motorn bygger mycket värme snabbt, men vid behov lägger jag på last för att få längre tid att samla in värden på. Superflow-bänken klarar både fast procentuell last, stegmätning, tidsbestämd belastning osv.
Mycket av vad man gör i det läget är att memorera blandningsförhållanden vid olika varvtal och belastningar, för att sedan justera tabellerna med det och loggar som utgångspunkt. Och så håller man på tills man är nöjd med resultatet.
Det sista jag brukar göra under bränslemappningen är att kika på tomgångsblandning, tomgångsmotorns stegöppningar, justera tomgångsvarv, justera startbränsle osv...
Efter att bränslet är under kontroll börjar nästa steg, justering av tändkurvor. Målet är att optimera effekt/vrid över hela registret. Tändkurva för startögonblicket justeras samtidigt.
Det går inte, som man tror ibland, att flytta vrid till en annan del av motorns register, utan man optimerar hela registret att leverera så mycket det går överallt.
Justeringen av tändkurvorna är den del av mappningen som oftast ger mest resultat och inte bränslet man ibland tror....
Efter att man är nöjd med allting, kontrollerar jag varmstartvärden och lite andra detaljer innan cykeln är klar. Generellt tar en ECU-mappning runt 3-4 timmar beroende på utgångsläget.
Mappning av s.k. piggybackboxar har i stort sett samma arbetsgång, med den skillnaden att man kan justera under drift, vilket snabbar upp processen en del.